加州高速铁路计划为何是2001年最雄心勃勃、最重要的基础设施项目

  科技创新     |      2018-07-06

首先,谈谈我在这里想到的系列的路线图。上周,在《第一期》中,我试图把加州提出的南北高铁( HSR )系统放在正确的位置,并预习我为什么会成为支持者。然后,在第二篇文章中,我总结并引述了一些批评和反对意见,包括一篇充满爱意地详细指出我(所谓)幼稚的文章。

为什么一开始就给这个话题那么大的空间,在那些分期付款中,还有一些直到下周?

这篇文章在下面继续说下去,因为加州是我们人口最多、生产力最高的州,也是我们环境最进步和污染最严重的州。无论它在运输方面做什么都很重要。因为这项倡议是最昂贵和最雄心勃勃的,而且我可以告诉全国正在考虑的最重要的基础设施项目。如果它发生在东海岸,我向你保证,它会一直出现在纽约时报和国家电视台的新闻中。如果有人获得了一个更雄心勃勃/更重要的美国基础设施项目的提名,请告诉我。因为HSR是杰瑞·布朗的签名,现在政治上陷入困境,他正处于竞选加州州长第四个不可比拟的任期的中期。(去年他超越厄尔·沃伦成为加州历史上任职时间最长的州长。没有继任者有机会打破他的纪录,因为他们将受到布朗前两届任期后,即1990年制定的两届任期限制。)和...因为在我看来,这个项目的决策过程将很好地展示我们这个繁荣但不平等、关心环境但对消费持怀疑态度的美国社会如何能够进行大规模的公共努力。* * *

Dan Richard,加州食品部长X1CS和农业部长卡伦·罗斯,去年作为杰里·布朗代表团的一员在上海。其中一个

站是中国的高铁站。以后再来听我说。今天,作为第三期,我给你丹·理查德,他是加州高速铁路管理局的主席,是杰里·布朗指定来监督这项工程的。他在金融、公用事业和公共工程方面有着悠久的背景。他从NASA开始,在第一届杰里·布朗政府任职,是PGE的一名官员,与人共同创办了一家名为MRW Associates的能源咨询公司,并且是监管SF地区运输系统BART的董事会主席的两倍。平心而论,直到今年春天我们在美塞苔丝见面,我才认识他,所以我可以采访他关于高铁的事情。也是为了记录在案,他原来是一名活跃的卷云飞行员,乘坐他的四座SR22飞往美塞苔丝。

我们至少在接下来的一期文章中再次听到理查德的消息。目前,如果你想了解他的声音,以及他为什么把时间花在这个项目上,你可以听听他最近在英联邦俱乐部演讲的播客,内容是这个项目对国家意味着什么。对于那些不知道的人来说,这个英联邦俱乐部(和新的和快速增长的索卡洛一起)在加州的功能相当于C - SPAN加上哥伦比亚特区智库。

在本期余下的时间里,这是Richard通过电子邮件对我从一位读者那里发来的批评信的回复,读者喜欢高铁的想法,但对这个项目的细节感到不满。读者留言中的段落在itals中,随后是Richards的回复。在这一部分中,我给予理查德不间断的发言权,就像我以前对对手所做的那样。

高铁管理局[读者对未来高铁站的展望:首先,我在理论上非常支持高铁网络;与我交谈过的人很少不是....

然而,高铁计划的实际执行却失去了我的支持。洛杉矶和旧金山之间的高速陆路连接肯定能赚钱,但初期的高额投资是显而易见的。旧金山与萨克拉门托、洛杉矶与拉斯维加斯,甚至洛杉矶与圣地亚哥之间的较短路段几乎马上就能赚钱。然而,这些东西都不是他们正在建造的。相反,他们正在贝克斯菲尔德和默塞德之间建立一条线,只是在以后的阶段,在不确定的日期进一步延长。HSR的[·丹·理查德我能理解这种挫折感。在某种程度上,我们在玩牌。《债券法案》确立了洛杉矶/阿纳海姆和旧金山之间项目的第一阶段。它使圣地亚哥和萨克拉门托进入了第二阶段,在我们完成第一阶段之前,我们无法为其提供资金。如果有人问在洛杉矶和圣地亚哥之间建第一条腿是否更好,我很难反驳。

不过,尽管如此,我还是认为尽管困难重重,但有充分的理由从中央峡谷开始。这里有几个:

我们可以在那里放置最大的轨道英里/美元,这意味着我们可以在这个项目上有一个很好的跳跃。这是我们唯一可以测试火车最高时速250英里的地方之一。你不能在旧金山和圣何塞之间或者洛杉矶和阿纳海姆之间这样做。那里没有现成的走廊。确保运输走廊的安全应该是最早的事情之一。中部山谷是该州增长最快的地区。我们可能已经不得不在贝克斯菲尔德购买和拆除一个四年前开始规划项目时不在那里的公寓。考虑到贫困和失业,硅谷的经济刺激效应将非常大。这个山谷在经济上落后,需要与大城市地区连接起来。在政治上,我看到过去两年,两党的城市议员都不想在山谷里花钱。对地方交通项目的需求永远是贪得无厌的,如果不强行建设项目脊梁,恐怕要过很长时间才能有人真正想把整个国家连接起来。

这两个城市[贝克斯菲尔德和默塞德之间的界线基本上是无用的;试图与全国其他地区进行类比,这就好像亚齐拉没有在特区和波士顿之间,只是在特伦顿和纽瓦克之间...

虽然我们的第一个施工段不是全高速铁路,但也不是没有用的。《债券法案》说,我们必须建立可用的部分,这个部分将是。

目前,美国铁路公司沿中央山谷的路线是全美第五繁忙的路线。加州拥有全美铁路公司前五大线路中的三条。萨克拉门托是美国第七大最繁忙的地铁站!这条线路的乘客量每年超过100万人次,并且以两位数的速度增长。从萨克拉门托或奥克兰到贝克斯菲尔德的旅程需要五个小时,中途有一张烂火车床,等等。这条铁路与货运共享,这意味着它受到旅客列车速度限制,限制在每小时79英里。

我们将建造130英里的全新客运轨道。虽然我们不会立即开始高速服务,但目前在马德拉轨道上行驶的美国铁路公司列车,将能够打开油门,用现有设备以110 - 120英里/小时的速度行驶,缩短行程75 - 90分钟。此外,我们将把目前从斯托克顿到圣何塞非常受欢迎的ACE列车服务捆绑在一起。重点是我们将建立一个改善铁路服务的网络,因为我们垂直提高到完全的高铁水平。我希望我们有足够的钱一次建成所有的东西,但是没有国家的承诺,我们正在做的是建立一个基础,把这个结构用于眼前的好目的,并为全面的高铁做准备。

先建设这一部分,不把任何主要的人口中心与任何其他中心连接起来,因此看起来是一项没有回报希望的投资。与此同时,已经反对这一制度的人(在中央山谷尤其多)将和那些反对政府浪费的人一道,他们会指着一辆已经花了数十亿美元却仍然无处可去的火车,说“够了,拔掉插头,这是浪费钱”。一旦发生这种情况,我心中的政治现实主义者不得不承认没有办法承诺但是如果我们进一步扩展它,它实际上会得到任何牵引,这个想法将不复存在。

正如我和朋友们所说,只是半开玩笑地说,如果他们想永远扼杀加州高速铁路的想法,他们不可能做得比这更好。

在国会共和党人的要求下,联邦政府高层审查了我们的项目。他们的结论是,我们面临的最大风险是资金不足——这是他们报告中广泛引用的说法。我倾向于引用他们的下一句话,那就是我们已经制定了一个合理的风险缓解计划,把项目分成几个部分,每个部分都有直接价值。是不是最好一次把所有东西都造出来?是的。你必须从某个地方开始。这是海滩。

除了这种悲观的政治前景之外,我还可以加上对已经花掉的资金管理不善的指控,以及在项目进行过程中削弱项目的妥协(部分线路现在甚至不会高速运行),但实际记者已经记录了这些。不过,我的主要感觉是,如果他们想让这种做法奏效,他们应该以其他任何方式去做。

我不得不简单地拒绝这些声明。最重要的是,我们还没有搞买办米塞斯给这个项目浇水。这是一个不幸的神话。我们坚持遵守《债券法案》的要求,一列时速200英里以上的电动火车将在不到2小时40分钟内从洛杉矶开往旧金山市中心。百分之九十的轨道将是新的、专用的高速铁路轨道。另外百分之十,在城市地区,火车无论如何不能以直线速度运行,我们将共享轨道。旅客们看不出有什么明显的差别。

最终,有人可能会升级那些最后的部分,但与此同时,我们节省了数十亿美元,提供了早期投资来升级那些线路上流行的通勤系统,并且仍然满足我们的性能标准和乘客量预测。

也许程序管理不当,但现在不是。也许这是一个小丑表演多年了。现在不行。一点也不。事实上,GAO报告发现,我们的成本估算和乘客量估算基本上符合最佳做法。

当杰里·布朗进来时,HSR程序充满了问题。该组织力量不足,董事会功能失调,独立团体对乘客人数和计划提出了高度批评。

这一切都已经扭转了。董事会具有很强的凝聚力和专业性。工作人员现在正全力以赴,拥有一名能力很强的日常CEO、顶级飞行工程、风险管理和项目领导。我们有任何公共基础设施项目中最复杂的风险管理项目。我们的成本数据和风险评估现在定期在我们的董事会会议上公开,并以可访问的形式在我们的网站上公布。我们的CEO派出了优秀的当地项目负责人,前批评人士称赞了这个团队的开放性和反应能力。

这是加州立法机关成立的独立同行评议小组的一段话。PRG对过去的计划持强烈批评态度。不再:

我们认为,自2012年订正业务计划以来,管理局在规划和管理的所有领域都取得了明显进展。这一评估适用于风险管理、需求预测、运营和维护( OM )成本建模以及对加州温室气体排放影响的分析。

我们特别赞扬在即将到来的所有财务和经济分析中纳入基于蒙特卡洛模拟技术的概率评估,以便未来的报告更准确地报告潜在结果的范围和可能性。医管局亦期望在每一个阶段,都能实时吸纳他们的成本经验,使未来的计划越来越以成果而非期望为基础。正如美国GAO指出的那样,当局考虑不确定性的步骤适合项目的这一阶段。尽管如此,我们也强调,到目前为止,基本上所有的管理局计划和预算都必须基于估计而不是经验,这使得所有计划的不确定性比5年到10年后的情况更大。

这是一个重要的决定。更多请看这个空间。